§ 1. Уводни бележки

Броят на хората, използващи услугите на обществения градски транспорт на територията на Столична община е безспорно голям, като се имат предвид темповете, с които нараства нейното население1. Освен това, тази услуга се използва не само от жителите на София, но и от други български и чуждестранни граждани, които посещават столицата по една или друга причина. Именно поради този огромен пътникопоток е необходима подходяща и сполучлива правна рамка, която да регулира отношенията, свързани с осъществяването на тази дейност, като по този начин се гарантира частният интерес на пътника-потребител и общественият интерес на населението от сигурен и ефективен масов градски транспорт на територията на общината. Ето защо в изложението на тази разработка ще анализирам действащата правна уредба във връзка с осъществяването на обществения градски транспорт на територията на Столична община, като представя съществуващите проблеми и противоречия, възникващи в процеса по налагане на санкции на пътуващите с нередовен превозен документ. Смятам, че начинът, по който се осъществява контролът върху редовността на пътниците е незаконосъобразен и трябва да бъде променен.

 

§ 2. Условия за пътуване с обществения градски транспорт

Най-напред, накратко, ще разгледам условията за пътуване с обществения градски транспорт и след това в следващата част от изложението ще маркирам възникващите проблеми и противоречия в правната уредба.

Обществените отношения, възникващи във връзка с осъществяването на масовия градски транспорт на територията на Столична община се регулират от Наредба за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община (НРУПОГТТСО2). Тя е приета от Столичния общински съвет в качеството му на орган на местно самоуправление. Според чл. 1 от Наредбата общественият градски транспорт на територията на Столична община бива трамваен, тролейбусен, автобусен и метро. Отново в НРУПОГТТСО е уредено, че дейността по осъществяването на обществения градски транспорт се извършва от „Център за градска мобилност” ЕАД въз основа на договор със Столична община. „Центърът за градска мобилност” е юридическо лице с едноличен собственик на капитала Столична община, създадено по реда на чл. 62, ал. 2 от Търговския закон3. Освен с извършването на обществен превоз на пътници във връзка с осъществяването на масовия градски транспорт дружеството се занимава още и с отдаване под наем на места за паркиране, както и финансиране, изграждане, експлоатация и поддържане на паркингите, гаражите и местата за паркиране в София – общинска собственост.

Според § 1, т. 1 от Закона за автомобилните превози4 понятието ”обществен превоз” означава превоз, който се извършва с моторно превозно средство срещу заплащане, а съгласно т. 3 от същия параграф „превоз на пътници” е дейност на физическо или юридическо лице, регистрирано като търговец, за превоз на пътници срещу заплащане, която се осъществява със специално конструирани и оборудвани моторни превозни средства независимо дали са натоварени или не. Именно такова юридическо лице, извършващо превоз на пътници срещу заплащане по смисъла на § 1, т. 3 от ЗАвтП, е „Център за градска мобилност” ЕАД.

 

§ 2.1. Задължение на пътниците да притежават редовен превозен документ съгласно НРУПОГТТСО

Основното задължение на пътниците в обществения градски транспорт е да притежават редовен превозен документ. За това съдим от чл. 6 от НРУПОГТТСО, според който превоз на пътници с обществения градски транспорт се извършва срещу редовен превозен документ, посочен в настоящата наредба. В чл. 7 от Наредбата това задължение е въздигнато във форма за действителност на превозния договор, тъй като всеки редовен превозен документ се счита за договор между превозвача и пътника за съответното пътуване. Понятието редовен превозен документ не е дефинирано еднозначно от Наредбата и смисълът му варира в зависимост от това какъв вид превозен документ се използва от пътника. По смисъла на Наредбата редовни превозни документи са картите за еднократно пътуване и абонаментни карти на хартиен и електронен носител. В зависимост от различни критерии като период на валидност, маршрутната линия, лицето, на което е издадена картата и т.н. абонаментните карти могат да бъдат еднодневни карти, карти с талони за 10 пътувания, персонализирани електронни карти, електронни карти за преференциални пътувания. Според Наредбата картата за еднократно пътуване е редовен превозен документ след нейното закупуване и валидиране от пътника. Абонаментната карта пък е редовен превозен документ при съответствие с маршрута и периода на валидност. И двата вида превозни документи стават редовни по смисъла на Наредбата след валидирането им от пътника, което става по различен начин в зависимост от вида на картата и използвания от пътника обществен транспорт5. Така например, ако пътникът закупи карта за еднократно пътуване на хартиен носител при използването на автобусен транспорт, за да бъде тя редовен превозен документ, той трябва да валидира същата на най-близко разположения в автобуса компостьор. Когато използва услугите на метро транспорта, пътникът валидира своята карта (независимо дали тя е за еднократно пътуване или абонаментна; бел. Г.Ш.) на бариерите за вход на метростанциите, като мястото в метровлаковете, пероните на метростанциите и вътрешните части на вестибюлите в метростанциите се определя като „ Платена зона в метрото” съгласно § 1, т. 2 от Наредбата.

 

§ 2.2. Последици при неизпълнение на задължението за притежаване на редовен превозен документ съгласно НРУПОГТТСО

Според Наредбата контролът по редовността на пътниците се извършва от длъжностни лица, които са определени от Изпълнителния директор на “Център за градска мобилност” ЕАД, на когото това задължение е възложено със заповед на кмета на Столична община. Съгласно чл. 18, т. 1, б. „а” пътниците са длъжни да притежават редовен превозен документ до слизането си в района на спирката на наземния транспорт или в платената зона на метрото. Когато длъжностните лица по редовността на пътниците установят неизпълнение на това задължение, пътникът е задължен да закупи карта за еднократно пътуване на стойност двадесет пъти по-висока от цената на картата за еднократно пътуване, която длъжностното лице по редовността на пътниците валидира. След закупуване на такава карта и нейното валидиране от контрольора пътникът може да продължи пътуването със съответния обществен транспорт. Ако пътникът откаже да закупи такава карта, той е длъжен да слезе на следващата спирка по маршрута, където длъжностното лице по редовността на пътниците съставя акт за установяване на административно нарушение по реда на ЗАНН6. Въз основа на издаденият АУАН кметът на Столична община или определен от него заместник-кмет издават наказателните постановления съгласно чл. 35, ал. 5 от НРУПОГТТСО, като предвиденото наказание за това нарушение е глоба в размер на 100 лв.

 

§ 2.3. Изводи

Най-напред, НРУПОГТТСО задължава пътниците не само да заплатят необходимото за превозвача възнаграждение, купувайки съответния превозен документ, но и да валидират същия на определените за всеки вид транспорт валидатори. Едва тогава съответната карта за еднократно пътуване или абонаментна карта се превръща в редовен превозен документ, притежаването на който е условие за сключването на превозния договор. По този начин Наредбата изопачава фактическия състав за сключването на частноправен договор, като неоправдано добавя към него изпълнението на длъжника за заплащане на превозната цена.

На следващо място, според Наредбата, за пътника възниква административнонаказателна отговорност, когато той няма редовен превозен документ и отказва да закупи такъв на цена двадесет пъти по-висока от обикновената. Така, обективната страна на това административно правонарушение предполага кумулативното наличие на две предпоставки – непритежаване на редовен превозен документ и отказ от закупуване на такъв с цена двадесет пъти по-висока. Задължението за закупуване на превозен документ на стойност двадесет пъти по-висока от цената за еднократно пътуване има неясен юридически характер.

На последно място, съгласно Наредбата, контролът върху редовността на пътниците се осъществява от длъжностни лица-контрольори, които са овластени да извършват тази дейност от Изпълнителния директор на търговското дружество-превозвач. Той, от своя страна, е овластен със Заповед на кмета на Столична община, който е компетентен да налага административните наказания за неизпълнение на задължението за притежаване на редовен превозен документ от страна на пътниците.

 

§ 3. Проблемите

При така установения ред за осъществяването на обществения градски транспорт на територията на Столична община възникват редица проблеми.

 

§ 3.1. Отношенията пътник-превозвач

На първо място, отношенията между пътниците и превозвача са изцяло гражданскоправни. Те се формират въз основа на сключения между тях договор за превоз. Общата дефиниция на този договор се съдържа в чл. 367 от ТЗ, а въз основа на нея и особеностите при превоза на пътници правната доктрина дефинира договора за превоз на пътници като съглашение между пътника и превозвача, по силата на което превозвачът се задължава да превози пътника от едно място на друго срещу възнаграждение7. За сключването на такъв превозен договор обаче Наредбата изисква притежаването на редовен превозен документ от пътника. В противен случай, по смисъла на Наредбата, договор между страните не е налице и пътникът подлежи на административно наказание. Това правило противоречи на нормата на чл. 36, ал. 2 от ЗАвтП, според който действителността на договора за превоз на пътници по автобусни линии не зависи от издаването, редовността или изгубването на билета или картата (подчертаното е мое; бел. Г.Ш.). От дефиницията на договор за превоз на пътници и правилото на чл. 36, ал. 2 ЗАвтП ясно личи консенсуалния характер на договора8. Така, за да възникне договорното отношение между страните, достатъчно е превозвачът и пътникът да са постигнали съгласие за осъществяването на превоза от едно място на друго без да е необходимо пътникът вече да е заплатил превозната цена. Ето защо смятам, че изискването за притежаване на редовен превозен документ като условие за действителност на превозния договор е незаконосъобразно и противоречащо на характера на договора за превоз на пътници. Според мен в конкретния случай на пътуване с обществения градски транспорт съгласието между страните се формира конклудентно и е налице след влизането на пътника в съответното превозно средство9. В случая договорът за превоз се сключва конклудентно, като офертата, която превозвачът отправя до пътниците се изразява в спирането на превозното средство на определените за това места и отварянето на вратите с цел привличане на пътници, а акцептът представлява самото влизане на пътника в съответното превозно средство. От този момент нататък се формират правата и задълженията на страните по договора. От това следва, че непритежаването на редовен превозен документ не е несключен договор за превоз между страните, а представлява неизпълнение на вече конклудентно сключения между тях превозен договор.

 

§ 3.1.1. Характера на санкцията в чл. 34, ал. 3 НРУПОГТТСО

В този ред на мисли възниква резонния въпрос за характера на санкцията, уредена в чл. 34, ал. 3 от НРУПОГТТСО, според която пътникът е задължен да закупи карта за еднократно пътуване на стойност двадесет пъти по-висока от цената на картата за еднократно пътуване в случай на неизпълнение на задължението за притежаване на редовен превозен документ. Ако отношенията между дружеството-превозвач и физическото лице-пътник са изцяло гражданскоправни, то тогава тази санкция би трябвало да се определи като една законна неустойка10. Тази теза би била правдоподобна, ако от телеологичното тълкуване на Наредбата не си личеше ясно, че тя пряко се придържа към процедурата за установяване на административни нарушения и налагането на административни наказания, уредена в ЗАНН11. За това съдя по факта, че ако пътникът откаже да понесе тази санкция, той подлежи на административно наказание, което се налага от кмета на СО като административен орган, извършващ контрол съгласно Наредбата. Освен това, в днешно време този тип неустойки са характерни за защита на потребителите12, а не в защита на търговски дружества, макар и пътникът-потребител в случая да е в хипотезата на неизпълнение на превозния договор. Следователно тази санкция не е никаква законна неустойка, а представлява административна отговорност, която се налага на пътниците за неизпълнение на задължението за заплащане на възнаграждение на превозвача по превозния договор. Така формулирана тази административна отговорност е изцяло незаконосъобразна, което ще стане ясно по-нататък.

 

§ 3.1.2. Санкцията в чл. 101 ЗАвтП и характер на превозните документи

Освен казаното дотук, санкцията, която предвижда Наредбата, противоречи на предвидената за същото нарушение санкция в чл. 101 ЗАвтП. Съгласно последната за пътуване без превозен документ в населени места пътникът подлежи на глоба в размер на 10 лв., която е два пъти по-ниска от санкцията, предвидена в чл. 34, ал. 3 от Наредбата13 и десет пъти по-ниска от санкцията, предвидена в случай на отказ да се понесе предната санкция14.

В случая проблемът произтича от това, че НРУПОГТТСО и ЗАвтП влагат различен смисъл и придават различни функции на понятието за превозен документ. Според Наредбата превозният документ е условие за действителността на превозния договор, а според ЗАвтП той е само доказателство за наличието на такъв договор15. Затова административнонаказателната отговорност, уредена в чл. 101 от ЗАвтП, е напълно оправдана, тъй като при нея е нарушено задължението за притежаване на документ, който удостоверява определени факти и обстоятелства16. Това задължение на пътника не е частноправно и не произлиза от неговото правоотношение с превозвача. То е установено в обществен интерес и неговото нарушаване резонно води до възникването на административнонаказателна отговорност.

НРУПОГТТСО, от своя страна, въвежда административнонаказателна отговорност за непритежаване на превозен документ, притежаването на който е условие за действителност на сключения договор. Това, както беше отбелязано по-горе, е незаконосъобразно и противоречащо на характера на договора за превоз, затова въведената административнонаказателна отговорност е за неизпълнение на задължението на пътника за заплащане на превозната цена по договора. Ако погледнем нещата от друг ъгъл и се абстрахираме от факта, че притежаването на превозен документ като условие за валидност на договора е незаконосъобразно, ще видим, че по смисъла на Наредбата административната отговорност възниква поради несключване на превозния договор, което е също толкова абсурдно, колкото и тя да възниква за неизпълнение на същия. Неизпълнението на частноправно задължение по никакъв начин не нарушава установения ред на държавно управление по смисъла на чл. 6 от ЗАНН. Вредите, които настъпват от неизпълнението засягат единствено интереса на кредитора, като при неизпълнение законът предвижда друг ред за принудително изпълнението на това задължение, както и за компенсиране на настъпилите вреди вследствие на неизпълнението. В противен случай принципът за равнопоставеност на частноправните субекти би бил напълно нарушен, а въведената административнонаказателна отговорност ще служи като обезпечение на кредитора за изпълнение на вземането му по договора.

 

§ 3.1.3. Целта на НРУПОГТТСО

НРУПОГТТСО поставя превозвача в привилегировано положение спрямо пътниците, тъй като те носят административна отговорност за неизпълнение на задължението по превозния договор за заплащане на възнаграждение на превозвача. Хипотезата е абсурдна не само поради факта, че е въведена административна отговорност за неизпълнение на потребителски договор от страна на потребителя17, но също така и защото самото установяване на „административното нарушение” се извършва от длъжностни лица, които са служители в търговското дружество-превозвач. Дружеството, от своя страна, е създадено по реда на чл. 62, ал. 2 от ТЗ, като едноличен собственик на капитала е Столична община, а пък органът, който налага административното наказание, е именно кметът на Столична община. Получава се така, че Столичният общински съвет като орган на местно самоуправление е поставил в привилегировано положение спрямо пътниците общинското дружество-превозвач, използвайки нормотворческата възможност за издаване на подзаконови нормативни актове, която всеки общински съвет притежава съгласно ЗМСМА. Така Столичния общински съвет в качеството си на нормотворец е обезпечил изпълнението на задължението на пътниците за заплащане на превозната цена чрез въвеждане на административнонаказателна отговорност при неизпълнение на същото.

 

§ 3.2. Комптетентността на Столичния общински съвет

НРУПОГТТСО е издадена от Столичния общински съвет без изрична законова делегация18. По своята правна същност Наредбата представлява подзаконов нормативен акт, от което следва, че тя би трябвало да е издадена въз основа и в изпълнение на закона19. Никъде в нея обаче не е посочена нормата, въз основа на която тя е издадена. Регулирането на обществения превоз е в компетентността на Столичния общински съвет доколкото той може да утвърди общинските транспортни схеми съгласно чл. 17, ал. 5 от ЗАвтП и определи таксите за предоставяне на услугата по превоз на пътници съгласно чл. 17, ал. 1, т.1 от ЗМСМА. Съгласно чл. 76, ал. 3 от АПК20 общинските съвети издават нормативни актове, с които уреждат съобразно нормативните актове от по-висока степен обществени отношения с местно значение. В случая обаче с НРУПОГТТСО обществените отношения с местно значение не са уредени съобразно със ЗАвтП като нормативен акт от по-висока степен. Ето защо смятам, че Столичният общински съвет не е компетентен с подзаконов нормативен акт да приема нови правила във връзка с извършването на контрола върху осъществяването на обществения градски транспорт в столицата, които противоречат на вече уредените със закон21. Съгласно ЗАвтП компетентен да извършва контрола върху осъществяването на обществен превоз на пътници е министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията, като той е подпомогнат в тази си дейност от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”22. По този начин всички уредени от Наредбата правила относно осъществяването на контрола по редовността на пътниците противоречат на нормативен акт от по-висока степен. Така нито длъжностните лица-контрольори са компетентни да осъществяват контрол по редовността на пътниците и съставят актове за установяване на административни нарушения, нито кметът на Столична община е компетентен да издава наказателни постановления, с които да налага административни наказания на нарушителите съгласно Наредбата.

 

§ 3.2.1. Делегирането на контролни правомощия на заместник-кметовете

Както бе установено, правилата на Наредбата относно осъществяването на контрола на пътниците са в явно противоречие с тези на ЗАвтП. Този факт е достатъчен за обезсмислянето на следващата неуредица в Наредбата, която смятам да маркирам. Независимо от това, с оглед по-задълбочения анализ ще си позволя да представя и нея.

Разпоредбата на чл. 35, ал. 5 от НРУПОГТТСО, уреждаща компететността на кмета на Столична община да определи негов заместник, който да издава наказателни постановления на нарушителите е в противоречие както на общата разпоредбата на чл. 47, ал. 2 от ЗАНН23, така и на специалната на чл. 39, ал. 4 от ЗМСМА24. Цитираната разпоредба заслужава внимание, тъй като установилата се до момента практика показва, че тези наказателни постановления се издават именно от заместник-кмета на Столична община с ресор „Транспорт”25. В случая възможността за оправомощаване е налице единствено, когато това е предвидено в закон, т.е. недвусмилсено е посочена степента на нормативния акт, посредством който може да бъде овластен даден административен орган да наложи административно наказание. Следователно незаконосъобразно и недопустимо е един административен орган да овластява друг такъв да налага административни наказания въз основа на подзаконов нормативен акт, който отгоре на всичко противоречи на нормативен акт от по-висока степен. По този начин, освен че кметът на Столична община няма никакви контролни правомощия във връзка с осъществяването на обществения транспорт в София, то той не може и да опрамощава свои заместници да издават наказателни постановления, тъй като това не е предвидено в закон в тесен смисъл.

 

§ 3.3. Административнонаказателна отговорност за превозвача

Освен всичко казано дотук, „Център за градска мобилност” ЕАД в качеството си на търговско дружество, извършващо превоз на пътници, носи административнонаказателна отговорност всеки път, когато допусне извършване на обществен превоз на пътници без документ за платена превозна цена, като предвидената имуществена санкция е в размер на 1 500 лв26. За всички пътници, в това число и аз, които използват обществения градски транспорт достатъчно често, е ясно, че съставът на това административно правонарушение се осъществява редовно от дружеството-превозвач. Както беше вече посочено, съгласно ЗАвтП, комптетентен да наложи наказанието е министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а актът за установяване на административното нарушение се съставя от овластените длъжностни лица, служители на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”. В хода на изследването си не успях да намеря данни за издадени наказателни постановления по отношение на дружеството-превозвач. Това, разбира се, е съвсем логично, тъй като вероятността държавен орган да санкционира общинско търговско дружество е нищожна, като се има предвид старата римска максима – Lupus non mordet lupum. В крайна сметка, смятам, че цитираната в бележките под линия разпоредба задължава дружеството-превозвач да промени начина, по който организира своята дейност, така че да не допуска обществен превоз на пътници без документ за платена превозна цена.

 

§ 4. Контрааргументи

Част от съдебната практика е на мнение, че ЗАвтП няма приложение по отношение на осъществяването на обществения градски транспорт в столицата27. Единият аргумент, изтъкван от съдиите, дали особено мнение, е, че ЗАвтП урежда обществени превози между отделните населени места (вътрешни за страната превози), както и международните превози. Този аргумент не може да бъде споделен. Не смятам, че от тълкуването на чл. 1 от ЗАвтП, уреждащ обхвата на закона, може да се направи такъв извод. Нито в текста на разпоредбата, нито в легалните дефиниции на понятията „обществен превоз” и „превоз на пътници” е написано, че става въпрос за обществени превози между населени места. Не мисля, че от тълкуването на израза вътрешни за страната превози може да се заключи, че става въпрос за обществени превози между населени места. Другият аргумент, който заслужава повече внимание, е, че два от четирите вида транспорт (автобусен, тролейбусен, трамваен и метро; бел. Г.Ш.) са извън обхвата на ЗАвтП. Този аргумент може да бъде споделен с известни резерви. Наистина съгласно дефиницията за „обществен превоз”, която § 1, т. 1 от ДР на ЗАвтП дава, този превоз се извършва с моторно превозно средство. А съгласно дефиницията за „моторно превозно средство, уредена в § 6, т. 11 от ДР на ЗДвП, същото е е пътно превозно средство, снабдено с двигател за придвижване, с изключение на релсовите превозни средства. Така ЗДвП изрично изключва трамваите и метрополитена от понятието за моторно превозни средство и практически тези два вида транспорт остават нерегулирани. Това е така, тъй като според чл. 2, т. 1 и 2 от Закона за железопътния транспорт28 те не попадат в обхвата и на този закон. Така на практика единственият нормативен акт, който урежда правилата във връзка с осъществяването на обществения трамваен и метро транспорт, остава НРУПОГТТСО. Проблемът в случая е, че, както беше установено по-горе, тази наредба е издадена от Столичния общински съвет без изрична законова делегация и в пряко противоречие с нормативен акт от по-висока степен, т.е. същата е незаконосъобразна. Още повече, че в Наредба за организация на движението на територията на Столична община, приета с решение № 332 по Протокол № 48 от 19.05.2005 г. на Столичния общински съвет, е уредено, че движението на обществения градски транспорт в София се организира в съответствие с ЗАвтП29. Ето защо смятам, че на този етап поради липса на друг нормативен акт разпоредбите на ЗАвтП следва да се прилагат и по отношение на трамвайния и метро транспорта в столицата.

 

§ 5. Заключение

Правната рамка, въведена с НРУПОГТТСО, не е нито подходяща, нито сполучлива. Това поражда редица правни проблеми във връзка с осъществяването на обществения градски транспорт в столицата.

Изводите, които бяха направени в изложението на тази работа могат да бъдат обобщени както следва:

  • Отношенията между пътниците и превозвача при извършването на обществен на превоз на пътници в столицата са изцяло гражданскоправни и се формират въз основа на конклудентно сключен договор за превоз на пътници.

  • Санкцията за неизпълнение на задължението на пътниците за заплащане на възнаграждение на превозвача, която НРУПОГТТСО предвижда, има крайно неясен юридически характер.

  • Административнонаказателната отговорност, която НРУПОГТТСО урежда по отношение на пътниците с нередовен превозен документ, е незаконосъобразна, тъй като:

    • Най-напред, Наредбата е издадена при липса на законова делегация от Столичния общински съвет.

    • Същата урежда ред за контрол върху редовността на пътниците, който противоречи ЗАвтП като нормативен акт от по-висока степен.

От друга страна, дружеството-превозвач носи административнонаказателна отговорност по ЗАвтП всеки път, когато допусне извършването на обществен превоз на пътници без документ за платена превозна цена.

De lege lata липсва нормативен акт, който пряко урежда отношенията, възникващи по повод извършването на обществен превоз на пътници при трамваен и метро транспорт.

Въз основа на направените изводи смятам, че нормативната база, уреждаща обществените отношения във връзка с осъществяването на обществения градски транспорт в столицата, трябва да бъде променена. Това може да бъде постигнато чрез приемането на специален закон, с който да се уредят отношенията във връзка с осъществяването на обществения градски транспорт в София. Друго възможно решение е допълнение на ЗАвтП, който да овласти Столичния общински съвет да издаде подзаконов нормативен акт, с който тези отношения да бъдат уредени по специален начин. Смятам, че решаването на въпроса за мотивирането на пътниците да изпълняват задължението си за заплащане на цената по превозния договор не следва да става посредством въвеждането на административнонаказателна отговорност. Отношенията трябва да бъдат уредени по такъв начин, че да бъде невъзможно лице, което не е заплатило възнаграждението на превозвача, да се качи в превозното средство с цел да се придвижи. Това може да бъде постигнато посредством въвеждането на контрольор във всяко превозно средство или изграждането на платени зони (по аналогия с платената зона в метрото) при спирките на наземния транспорт на местата, където инфраструктурата го позволява30. Смятам, че промяна в тази насока ще има благоприятен ефект и върху финансовото състояние на дружеството-превозвач, тъй като несъмнено ще ограничи броя на пътуващите, които не са платили дължимата превозна цена.

 

Бележки под линия:

1 По данни от месец юли 2015 г. на Главна дирекция „Гражданска регистрация и административно обслужване” населението по постоянен и настоящ адрес на град София се е увеличило до 1 253 534 жители. http://www.grao.bg/tna/tob-15-07-2015.txt.

2 Приета с Решение № 520 по Протокол № 48 от 26.09.2013 г. на Столичния общински съвет.

3 Обн. ДВ. бр.48 от 18 Юни 1991г., в сила от 01.07.1991 г., многократно изменян и допълван.

4 Обн. ДВ. бр.82 от 17 Септември 1999г.

5 Според § 1, т. 5 от ДР на НРУПОГТТСО валидиране на превозен документ се извършва: на карта за еднократно пътуване – чрез компостьор в превозното средство или на устройствата на бариерите за вход на метростанциите; на карта за еднократно пътуване от автомат – с излизане на превозния документ от автомата; на ЕК – чрез доближаването им до указаните места на валидаторите в трамваите, тролейбусите и на устройствата при входовете на метрото.

6 Обн. ДВ. бр.92 от 28 Ноември 1969г.

7 Герджиков, О., Търговски сделки. Книга по част трета на Търговския закон, С., 2000, с. 151.

8 Доктрината също е единодушна, че договорът за превоз на пътници е консенсуален. Вж. Герджиков, О., Цит. съч., с. 140; Голева, П., Търговски сделки, С., 2012, с. 232-233.

9 Обратно Голева, П., Цит. съч., с. 233. Според проф. Голева договорът за превоз на пътници поражда действие от момента на постигане на съгласие за осъществяването на превоза, като не е необходимо пътникът да се намира в превозното средство, за да се породят правата и задълженията на страните по договора. Споделям тази теза, тъй като тя изразява консенсуалния характер на превозния договор, но смятам, че същата има нужда от прецизиране с оглед изследвания въпрос. Съгласието като факт на обективната действителност се материализира чрез отправянето на две насрещни волеизявления от страните, които обективират тяхното волево решение за сключване на договора. В изследвания случай двете насрещни волеизявления не са осъществени изрично, тъй като договорът не е формален, а са постигнати конклудентно чрез съзнателно осъществено поведение на всяка от страните, чиято единствена цел е сключването на превозния договор. Ето защо смятам, че в конкретния случай присъствието на пътника в превозното средство представлява формата на постигнатото между страните съгласие и не влияе по никакъв начин върху консенсуалния характер на договора. (За съгласието при сключване на договор: вж. Кожухаров, А., Облигационно право, С., 2002, с. 65; За конклудентното сключване на договор: вж. Павлова, М., Гражданско право. Обща част, С., 2002, с. 476).

10 Законовата неустойка е била характерна за плановата икономика. За подробности вж. Голева, П., Облигационно право, С., 2013, с. 233; Калайджиев, А., Облигационно право., С., 2013, с. 480.

11 Чл. 35, ал. 1 от НРУПОГТТСО изрично препраща към ЗАНН.

12 Калайджиев, А., Цит. съч., с. 480.

13 Според Приложение № 4 от ПЗР на НРУПОГТТСО цената на карта за еднократно пътуване е 1 лв., следователно предвидената санкция е в размер на 20 лв.

14 НРУПОГТТСО предвижда глоба в размер от 100 лв. при отказ да се понесе санкцията за непритежаване на редовен превозен документ, която се налага от кмета на СО. Според утвърдената съдебна практика това административно нарушение има две предпоставки – пътникът да е без редовен превозен документ и да отказва да закупи такъв за еднократно пътуване на стойност двадесет пъти по-висока от цената му- така Решение № 6775 от 10.11.2014 г. на АдмС – София по адм. д. № 8008/2014 г.; Решение от 10.01.2014 г. на СРС по адм. д. № 7129/2013 г.

15 Чл. 38 от ЗАвтП гласи: Билетът и багажната разписка са доказателство за вписаните в тях данни до доказване на противното. Тезата, че превозният документ при превоз на пътници има единствено доказателствено значение се споделя и от доктрината – вж. Голева, П., Цит. съч., с. 234.

16 Най-важният факт, който превозният документ удостоверява е, че задължението за заплащане на превозната цена от страна на пътника по превозния договор е било изпълнено.

17 Съгласно § 13, т. 1 от Закона за защита на потребителите (Обн. ДВ. бр.99 от 9 Декември 2005г.) Потребител” е всяко физическо лице, което придобива стоки или ползва услуги, които не са предназначени за извършване на търговска или професионална дейност, и всяко физическо лице, което като страна по договор по този закон действа извън рамките на своята търговска или професионална дейност.

18 Това е изводът, до който стига съдебната практика: вж. Решение № 6084 от 16.10.2014 г. по адм. д. № 6241/2014 г. на АССГ, Решение № 5396/28.11.2011 г. по адм.дело № 5519/2011 г. на АССГ, Решение № 1589/8.03.2013 г. по адм.дело № 10593/2012 г. на АССГ, Решение № 863/08.02.2013 г. по адм.дело № 9044/2012 г. на АССГ, Решение № 2897/29.07.2013 г. по адм.д.№ 1216/2013 г. на АССГ.

19 Така Лазаров, К., Административно право, С., 2012, с. 70; Според чл. 7, ал. 2 от ЗНА наредбата е нормативен акт, който се издава за прилагане на отделни разпоредби или подразделения на нормативен акт от по-висока степен.

20 Обн. ДВ. бр.30 от 11 Април 2006г.

21 Тезата, че Столичният общински съвет не е компетентен да приема различни от уредените в ЗАвтП правила за осъществяването на контрола върху редовността на пътниците, се споделя и от съдебната практика. Вж. цитираните в бележка № 18 съдебни решения на АССГ.

22 Чл. 2, ал. 1 от ЗАвтП гласи: министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията ръководи и контролира (удебеляването е мое: бел. Г.Ш.) осъществяването на автомобилните превози на пътници и товари в Република България.

23 Чл. 47, ал. 2 от ЗАНН гласи: Ръководителите по буква “а” (в това число и Кметът на Столична община, бел. авт.) могат да възлагат правата си на наказващи органи на определени от тях длъжностни лица, когато това е предвидено в съответния закон, указ или постановление на Министерския съвет. Съдебната практика тълкува текстът по отношение на думата „закон” в неговия формален смисъл.

24 Чл. 39, ал. 4 от ЗМСМА гласи: Кметът на общината и кметът на района могат да оправомощават заместник-кметове да изпълняват техни правомощия в случаите, когато това е предвидено в закон. И в този случай съдебната практика тълкува думата „закон” strictu sensu. Вж. Решение от 10.01.2014 г. на СРС по адм. д. № 7129/2013 г.

25 Вж. Решение № 6775 от 10.11.2014 г. на АССГ по адм. д. № 8008/2014 г.; Решение № 2782 от 21.05.2012 г. на АдмС – София по адм. д. № 2579/2011 г.; Решение № 1597 от 13.03.2014 г. на АдмС – София по адм. д. № 935/2014 г.; Решение № 863 от 8.02.2013 г. на АдмС – София по адм. д. № 9044/2012 г.; Решение № 2897 от 29.04.2013 г. на АдмС – София по адм. д. № 1216/2013 г. В мотивите на Решение от 10.01.2014 г. на СРС по адм. д. № 7129/2013 г. се твърди, че Наказателното постановление е издадено след вземане предвид на становището на назначена със заповед на кмета на Столична община Комисия, която разгледала на 06.08.2012 г. АУАН и преценила наличието на нарушение, за което бил съставен протокол. Съдът правилно стига до заключението, че императивната обща разпоредба на чл. 48, ал.1 от ЗАНН предвижда, че административно-наказателната преписка се разглежда от административно-наказващия орган (в случая – от кмета на СО), като никъде в закона не е допустимо преписката да се разглежда от други органи, вкл. и колективни такива, различни от административно-наказващия орган.

26 чл. 94, ал. 2 от ЗАвтП гласи: който допусне или разпореди извършването на обществен превоз на пътници без документ за платена превозна цена, се наказва с глоба или с имуществена санкция 1500 лв.

27 Тезата е изложена в две особени мнения в Решение № 1597 от 13.03.2014 г. на АдмС – София по адм. д. № 935/2014 г. и Решение № 6084 от 16.10.2014 Г. по адм. д. № 6241/2014 Г. НА АССГ.

28 Обн. ДВ. бр.97 от 28 Ноември 2000г. чл. 2 от ЗЖТ гласи: не са предмет на този закон дейностите на:

1. метрополитена;

2. градския трамваен транспорт;

3. вътрешния железопътен транспорт на Министерството на вътрешните работи, Министерството на отбраната и други ведомства, дружества или предприятия, с изключение на дейностите, свързани с изискванията по техническата експлоатация и безопасността на движението.

29 Чл. 30. (доп. с Решение № 148 по Протокол № 12 от 22.03.2012) от НОДТСО гласи: движението на МГТ (МГТ съответства на „масов градски транспорт”, което е предишното понятие за „обществен градски транспорт” според предходната НППУПМГТТСО, уреждаща същата материя и отменена от сегашната НРУПОГТТСО; бел. Г.Ш.) се организира в съответствие със ЗАП /Закон за Автомобилните превози/ и ГПОД.

30 Изграждането на такива платени зони поражда не малко юридически въпроси, които поради естеството на това изследване не могат да бъдат засегнати.

СПОДЕЛЕТЕ:
Предишна статияДа дойдеш на света – канонът за майчинство
Следваща статияИнтернет на нещата
Здравейте! Казвам се Георг Шиков и понастоящем съм студент по право в юридическия факултет на УНСС. Основните ми интереси са в областта на облигационното и търговското право. Според мен, макар и абсолютното съвършенство да е недостижимо, стремежът към него е иманентна черта на човешката природа. Затова, ако крайната цел на всеки от нас е съвършенството, то единственото средство за нейното достигане е правото, а пътят, по който трябва да се премине, е този на предизвикателството. Щастлив съм, че имам възможността да споделям пътуването към крайната цел заедно с другите предизвикатели от ChallengingTheLaw.

12 Коментари

  1. Въпросната статия е интересно упражняване на юридически тези без особена практическа стойност. Бих искал да попитам автора наясно ли, че въпросната система по закупуване, валидиране и писледващ контрол /евентуални санкции/ НЕ е българско изобретение? Подобна организация на транспорта е масова практикс и не само в Европа. Но да приемем, че авторът не е пътувал извън България. Възниква, обаче, следния въпрос: КОЙ ще плаща цената за увеличените разходи на превозвача, ако се осъществи направеното предложение за контрольор във всяко превозно средство? И още по-важно: КАКВА ще бъде тя? Накратко пиреден пример как юридическите аргументи и житейската практика/ реалност се разминават.

    • Здравейте,

      Позволете ми да не се съглася с Вашето мнение, че статията няма практическа стойност. Най-малкото от нея става ясно, че НП, издадени въз основа на Наредбата, са изцяло незаконосъобразни.
      Не знам как са уредени същите отношения извън България, но едва ли са налице толкова много юридически проблеми, както у нас. Не мога да отговоря на въпроса Ви относно това кой ще плаща цената и какъв ще бъде нейният размер, ако има контрольор във всяко превозно средство. Със сигурност обаче такава промяна чисто фактически ще доведе до значително забавяне в процеса по превозването на пътниците. Независимо от това смятам, че редът за осъществяването на контрола трябва да бъде реформиран.

      Поздрави

      • Здравейте!

        Преди време един познат ми сподели, че стойност имали само нещата, който са полезни за практиката. В категорията “неполезни” тогава попадат сравнително голяма група “неща” – поезия, картини, музика, траткати по обща семиотика(например), и въобще всеки “полет на духа”(или мисълта), включително една доста голяма част юридически съчинения. Ако ги премахнем като ненужи и непрактични, какво ни остава обаче? Цената е това, което плащаме, стойността е това, което получаваме(май го беше казал Уорън Бъфет). Във всички случаи, ако от правото премахнем непрактичните неща, все по-често ще чуваме въпроса: “Къде го пише това в закона?” Въпрос, ужасяващ само по себе си.

        Поздрави за статията!

    • Г-н Георгиев, практическата стойност голяма ли ще бъде, ако всички глобени “нередовни” пътници отменят издадените им наказателни постановления, ползват адвокатски услуги и в последствие осъдят Столична Община за вреди? Практически важно ли е администрацията да издава законосъобразни подзаконови нормативни актове, да има някакъв авторитет пред гражданите? Практически важно ли е възможността някой да Ви накаже за нещо и нещото да са установена със закон или указ? Доколко практически е важно да се спазват законите?… Ако внимателно сте прочел статията, ще забележите, че всички правни проблеми в бъдеще могат да се решат и в един член и ще спестят много неблагоприятно моменти от житейската практика на граждани, администрация и съд. Поздравления за прекрасната статия!

  2. Преди доста време, може би периода 2006 – 2008 г., Наредбата на Столичния общински съвет беше оспорена пред Върховния административен съд именно с аргументи като вашите. Спомням си, че тричленен състав на ВАС отмени Наредбата като намери повечето от тях за основателни, но за съжаление петчленният не беше на същото становище и остави в сила Наредбата. Открояващи се аргументи на жалбоподателя бяха именно в посока липса на компетентност на Столичния общински съвет да приема посочената уредба, възможността да се делегира административно-наказателна компетентност, наличието на противоречие с нормативен акт от по-висока степен – ЗАвтП, както и най-интересният – нарушение на установеното в Конституцията равенство на частноправните субекти. Неколкократно по-късно се оптивах да издиря съдебните актове по този казус, но така и не успях да ги намеря за съжаление.

        • Здравейте,

          Решението, за което говорите, е Решение № 8719 от 15.07.2008 г. по адм. д. № 6178/2008 г. по описа на ВАС, VII отделение. С него е отменено решение на АССГ, което, от своя страна, отменя частично действието на отделни разпоредби от старата Наредба за превоз на пътници и условия за пътуване с масовия градски транспорт на територията на Столична община (НППУПМГТТСО). Последната, в крайна сметка, е отменена от сега действащата “нова” Наредба за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община (§ 7 от ПЗР на НРУПОГТТСО). Независимо от това, сега действащата наредба всъщност не е никак нова и в голямата си част преповтаря правилата на потвърдената от ВАС като законосъобразна НППУПМГТТСО. Съжалявам, че се запознах с това решение след написването на статията и поради това същото не е коментирано в нея. Иначе, по мое мнение, достигнатите изводи от ВАС са не само необосновани, но и крайно противоречиви, като по този начин единственото задълбочават проблемите в уредбата на коментираните тук отношения.

          Поздрави!

  3. Въпросът за компетентността на общинските съвети да нормотворят praeter legem е изключително спорен. Преди години на дневен ред бе въпросът за компетентността на общинските съвети да забранят пушенето на закрито (преди законодателят да приеме правила по въпроса). Сега на дневен ред излизат забраните за носене на бурки (всъщност никаби) – отде такава компетентност? И билетчето за градския транспорт. Чл. 8 ЗНА ще трябва да бъде внимателно тълкуван 🙂

    Поздравления за статията.

    • Благодаря!

      Според мен, обаче, в последните два примера въпросните общински съвети нормотворят по-скоро contra legem. 😀

      • Още повече, че според чл. 15 ал. 2 на ЗАНН: “По
        отношение на непълнолетните, административното наказание глоба се заменя с
        обществено порицание”. Но срока за обжалване на самия акт сме го изпуснали. Какво бихме могли да направим от тук нататък, след като вече има съставено изпълнително дело при ЧСИ?

ОТГОВОРИ

Моля напишете Вашия коментар!
Моля напишете Вашето име тук

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.